Kanał przez Mierzeję – między mitami a faktami

fot. archiwum redakcji

Kanał przez Mierzeję – od lat budzi skrajne emocje. Także w Elblągu, który – nie bez powodu – uznawany jest za głównego beneficjenta tej inwestycji. O ile zrozumiała jest różnorodność ocen samego przedsięwzięcia, o tyle niezrozumiałe jest odgrzewanie dawno już nieaktualnych emocji przez samorząd elbląski pod wodzą prezydenta Jerzego Wilka.

Najwięcej szkody przynosi mit, jakoby rząd polski (czytaj: rząd premiera Donalda Tuska) nie chciał budowy kanału, bo nie ma na to pieniędzy i z tego powodu trzeba „atakować” ten rząd i domagać się przyspieszenia jego budowy.

Szkoda, że Jerzy Wilk ani razu nie wskazał, jakich działań można było zaniechać, by wybudować kanał szybciej. Szkoda, że nie opublikował odpowiedzi z ministerstwa, w których te sprawy były mu wyjaśnione.

Żyjemy w Unii Europejskiej i nie mamy wyboru – musimy stosować się do unijnych procedur. Dlatego wykonano wiele dokumentów zasadniczych i dodatkowych, np. badania zawartości osadów dennych i ruchów rumowiska po stronie odmorskiej. Nie można było mieszkańców Krynicy Morskiej zostawić z obawami o stabilność Mierzei. J. Wilk - choć nigdy w tym procesie nie brał udziału - powinien o tym wiedzieć, bo jest prezydentem Miasta, członka konsorcjum powołanego dla budowy kanału.

Niestety, żądza konfliktowania zbudowała w Elblągu przekonania, że w sprawie budowy kanału nic się nie robi, poza biciem piany i wyborczymi kłótniami. W tym zamieszaniu już się nie dostrzega, że tylko jedna partia polityczna roznieca emocje wokół tej inwestycji przy każdych wyborach. I że procedury dla takich inwestycji znane są od dawna i nikt rozsądny nie może twierdzić, że przysłowiowe łopaty będzie można było wbić w Mierzeję przed 2017 lub 2018 rokiem.

Warto w tym miejscu przypomnieć casus Doliny Rospudy, gdzie za czasów rządów PiS, próbowano ominąć unijne zasady, co doprowadziło Polskę do upokarzającego konfliktu z Komisją Europejską i oskarżenia naszego kraju przed Trybunałem Sprawiedliwości. Na szczęście upadek ówczesnego rządu pozwolił szybko wyprostować sprawy, ale stracono sporo czasu i pieniędzy.
Niepomni tamtych doświadczeń, posłowie PiS oraz Solidarnej Polski w sierpniu 2013 roku wnieśli pod obrady dwóch sejmowych komisji wniosek o „przyspieszenie” budowy kanału. Jerzy Wilk go poparł, ja z łatwością wykazałem, że owo „przyspieszenie” opóźni budowę kanału co najmniej o cztery lata. Wniosek został odrzucony.

Kilka dni temu zorganizowano w Elblągu konferencję nt. kanału. Idea jak najbardziej pożyteczna.  Szkoda jednak, że Jerzy Wilk unika odwoływania się do naukowców pracujących nad nowszymi dokumentami niż Studium Wykonalności z 2007 roku. Uniknięto by formułowania pozornych wniosków, które od dawna zapisane są w tychże opracowaniach.
Cel takich działań dla mnie oczywisty: trzeba zbudować grunt, by móc za chwilę zasugerować, że to pod presją J. Wilka rząd premiera Donalda Tuska się ugiął i podjął „oczekiwaną” decyzję.

W tej sytuacji sugerowanie, ze rząd polski nie buduje kanału, bo nie ma pieniędzy, nie warte jest nawet dementowania. Ale, nawet gdyby J. Wilk chciał z własnych środków zbudować kanał i dogadał się w tej sprawie z Pomorzem, to i tak ufundował by Zalewowi co najwyżej powtórkę z Rospudy.

Czy kanał jest potrzebny?

Znacznie bardziej merytoryczne i wartościowe są pokonferencyjne głosy m.in. dziennikarzy elbląskich, którzy zastanawiają się nad zasadnością ekonomiczną tej inwestycji. Także podczas II Sejmiku Żeglugi Śródlądowej (czerwiec 2014 r.) w Bydgoszczy ten aspekt był podnoszony i analizowany w różnych wariantach. Niestety, ani w zakresie turystyki ani w zakresie transportu wodnego nie mamy do czego się odwołać. Żegluga umarła w Polsce, nim narodziła się gospodarka rynkowa.

Nie mogę jednak zgodzić się z tezą, że bez budowy kanału transport wodny w Kaliningradem będzie się rozwijał. Budowa kanału umożliwi pływanie na tym szlaku statków o ładowności 4 tys. ton, zamiast 500-700 w tej chwili. Będzie to więc transport zdecydowanie tańszy i – co ważne – mniej groźny ekologicznie dla Zalewu Wiślanego. Nie podjęcie tej decyzji skazuje nas na port, który nie wybije się ponad 500-700 tys. ton przeładunków rocznie.

Konkludując: dyskutujmy na temat realnych szans i zagrożeń, kosztów i korzyści, jakie związane są z budową i eksploatacją kanału, ale nie puszczajmy bąków, które generują tylko smrodek.

Jerzy Wcisła